익산자유무역지역이 1973년 외자 유치를 위해 익산시 영등동 일대 31만㎡에 조성된 지 37년만에 폐지를 눈앞에 두고 있다. 익산시의 성장동력원의 소실이 눈 앞인 데도 수출이나 무역과는 전혀 상관없는 업체들이 대거 입주한 상태이고, 수출실적이 전무한 업체들이 과반에 달하는 등 쇠퇴일로에 있다. 이런 와중에 익산자유무역지역 폐지 반대 여론이 확산되고 있다. 익산일반산업단지를 비롯한 왕궁국가식품클러스터, 새만금산업단지 조성에 따른 산업과 내륙물류중심도시로서의 익산은 그에 걸맞는 인프라 구축을 요청받고 있다. 국가식품클러스터와 익산일반산업단지를 자유무역지역으로 지정해야 한다는 여론은 거기에서 출발했다. 이에 따라 본지는 익산자유무역지역 폐지 반대 여론을 주도해 온 김승수 한중무역그룹 대표이사를 만나 그 현주소와 대안을 들어보았다. <편집자 주>

큰 틀에서 볼 때 '의식적인 문제'와 '구조적인 문제', '기술적인 문제'로 나누어 설명할 수 있겠다.

'의식적 문제'라고 한다면, 구소련의 대통령이었던 미하일 고르바쵸프의 말이 생각난다. 구소련의 붕괴 직후 서방의 기자들이 고르바쵸프에게 붕괴 원인을 묻자, 답변하기를 “소좌 시절에 군용트럭에서 감자가 계속 떨어지는 것을 알면서도 조치를 취하지 않은 채로 운행하는 군용트럭을 발견하고 뒤쫓아가 차를 세운 뒤에 '감자가 떨어지고 있는데 왜 그대로 운행을 하는가?' 하고 묻자 운전병은 '감자가 떨어지는 것은 자신과 관계가 없으며 자신의 임무는 정해진 시간 안에 부대에 도착하는 것이다"고 대답하였다고 한다. 결국 공(共)은 타(他)의 것이라는 공산주의적 타성이 붕괴 원인이라는 의미를 비유로 설명한 것이다.

이에 못지않게 한국의 공직경제 관련체계를 들여다보면 상당히 잘못되어져 있다는 것을 알게 된다. 오히려 사회주의 국가인 중국은 공무원 개인 성과급제 등을 통해서 인센티브를 주는 식의 자본주의적 형태를 취하여 효율을 높이는 반면, 자본주의 국가인 한국의 공무원 시스템은 반대로 비효율적인 공산주의 형식의 운영체제를 취하고 있어 책임의 한계는 이야기속의 운전병과 크게 다를 게 없다는 측면이 있다.

그러나 경제 분야는 행정이 아니라 비즈니스다. 잘못되면 수십억, 수백억의 혈세가 낭비된다. 이와 같이 비즈니스 관련 분야는 특정 전문 분야인데 반해서 이 부서에서 저 부서로 인사발령이 나면 업무를 주고받는 공직의 특성상, 책임성과 전문성이 크게 떨어질 수 밖에 없다. 전문성을 요하는 일을 그렇지 못한 일선공무원에게 맡겨서도 안 되며 또 할 수 있는 일도 아니라고 여겨진다.

'구조적 문제란', 지역이 발전하려면 경영주체와 지역정치권과 익산시가 화음을 이루 듯 협력해 나가야 한다. 그러나 운영주체는 지식경제부이기 때문에 행정안전부 소속의 익산시 경제 담당과는 상호 무관한 행정구조로서, 정부부처와 지방정부의 공무 편차가 클 수밖에 없기 때문에 익산시장이나 지역 국회의원 등이 가교 역할을 해주지 않으면 일선공무원들 간의 자발적인 협력은 현실적으로 기대할 수 없는 것 아니겠나.

'기술적 문제'로서, 70년대 초 한국의 산업구조는 제조업을 중심으로 하는 노동집약형으로서 인건비가 싼 한국에 독일, 일본, 미국 등의 기업이 투자를 하였으나 80년대의 인플레로 인한 인건비 상승 요인과 1992년 한중수교 이후 한국기업의 중국 진출 러시를 이루는 과정에서 익산자유무역지역은 새로운 변환기를 맞았으나 세계경제의 재편에 따라 한국의 노동자 수준에 알맞은 고부가가치 산업 유치나 지연 산업인 자동차 관련 부품업체 유치 또는 물류기업 유치 등 능동적인 새로운 전략 등이 수립되어지지 못한 채로 무책임하게 십 수 년을 떠밀려서 왔다고 보는 것이 타당할 것이다. 

당연하다. 하지만 고용창출 등 지역경제의 파급효과를 생각한다면 익산시의 책임도 크다고 봐야 한다. 이웃 군산시만 하더라도 군산자유무역지역에 기업을 유치하기 위해서 군산시청 산하의 군산시투자유치사업단과 군산상공회의소 또는 군산발전포럼 등 민관학연이 적극적으로 협력하여 발전시켜 나가고 있지 않은가? 그러한 측면에서 보았을 때 익산시와 정치권의 노력은 제로에 가까웠다고 단정할 수 있다. 하지만 폐지에 이르게 된 원인을 자세히 분석해 본다면 절대적 책임은 운영 주체인 지식경제부에 있다. 심지어 수출 공단부지에서 편법 입주업체가 밭농사를 하고 있을 만큼 부지관리에 소홀했었다. 이러한 무책임성이 결국 1975년 수출 공단 종업원 숫자가 18,000명이었던 것에 비해 최근 31개 업체 중 10명 미만이 14개소 3명 미만이 5개소 등으로 전락된 요인임은 자명한 사실이다.

폐지 반대를 위한 특별한 활동이랄 것은 없다. 2005년 경 당시 산자위 소속 익산 모 국회의원에게 자유무역지역이 폐지되면 익산으로서는 크나큰 손실이라며 산자위에 있을 때 해결해야 한다고 몇 차례 권유했으나 인식부족으로 수용조차 하지 않았고, 지역의 시.도의원들 몇 사람에게 얘기해 보았으나 귀담아 듣지 않았으며 심지어 자유무역지역이 뭐냐고 물어보는 의원들도 있었다. 할 수 없이 도내 언론사에 자유무역지역 문제점에 대해 제보한 적이 있었고 지난 2005년 8월31일자로 보도 된 바 있다. 특히 당시에 익산자유무역지역 관계자에게 익산자유무역지역이 폐지되는 근본적인 책임은 익산관리원 측에 있다며 책임론을 제기하자, 인정한다면서도 항변하기를 "익산시민들의 책임도 있는 것 아니냐"며 "시민 누구 하나 반대하지 않는 것도 폐지의 원인이다"시민의식을 지적한 바 있었다. 나는 이러한 지적이 지극히 당연하다고 생각한다. 만약 익산시민들이 그 동안 많은 관심을 가졌더라면 정치권이 무책임하지 않았을 것이다.

시민의 입장에서 또는 이 분야에 종사하는 입장에서 본다면 익산시는 전술만 있고 전략은 없다는 것이다. 2007년 8월 새만금.군산경제자유구역 신청 당시에 익산시도 군산시와 함께 지정해 줄 것을 요청했어야 했다. 타 지역의 경우, 대구.경북경제자유구역과 황해경제자유구역(충남:당진,아산-경기:평택,화성) 또는 부산.진해경제자유구역 등도 도와 도를 뛰어 넘어 비즈니스 네트워크를 구축하고 있다. 그러나 익산시의 현실은 무엇인가? 이웃과 협력을 이루어 발전하기는커녕 이웃에게 자산을 뺏기고도 무엇을 뺏겼는지도 모르고 있지 않나? 이러한 문제점을 보완하기 위해서는 군산시와 같이 민간 전문가로 구성된 투자유치사업단과 같은 전문기구와 정책을 만들어 내는 시장 자문 싱크탱크를 만들어 전문적이고 창의적인 익산만의 블루오션을 만들어 나가야 익사의 발전을 기대할 수 있다. 군산이 웅비하는 이유는 군산시청과 군산지역 4개 대학 교수들 중심인 군산발전포럼과 군산상공회의소 또는 시민 단체들이 일심동체 하여 오로지 군산발전만을 위해 노심초사하여 온 결과라고 볼 수 있다.

군산시는 새만금을 세계적인 관광지로 개발했고 세계1위의 조선 산업인 현대중공업을 유치하였다. 군산자유무역지역도 성공적으로 운영되고 있으며 대우자동차도 세계로 수출하고 있고, 2008년에는 세계를 목표로 하는 경제자유구역을 지정 받아 명실 공히 글로벌 타킷을 향해 힘차게 웅비하고 있다. 그러나 이와 반면 익산시는 아직도 관선시대의 틀을 벗어나지 못하고 중앙정부의 사업에만 의존하고 있거나 또는 수백억의 빚을 지면서까지 70년대식의 지방 산업단지 개발에 전력하고 있지 않은가.

중국도 개방 초기에는 굴뚝산업도 모두 환영했지만 최근 몇 년 전부터는 외국의 가공무역 사업체는 모조리 퇴출시켰으며 지식을 기반으로 하는 산업을 중심으로 외자유치 정책이 바뀌었을 뿐만 아니라 기술이전을 전제로 유치를 받아주는 형태로 급속히 변화되고 있다고 한다. 이와 같이 한국보다도 인건비가 약 7배 정도 차이가 있는 중국도 지식기반 형 산업으로 변화하고 있는 반면 익산시는 오래전 지나온 곳에 머물러 있다는 느낌이다. 물론 전라북도와 익산시의 노력으로일군 식품클러스터의 익산 유치는 대단히 큰 쾌거임은 두말할 나위가 없다. 하지만 결국 식품기업을 유치해야 하는 중요한 과제가 남아 있는데 이를 어떻게 채울까 하는 묘안은 결국 타 지역보다 유리한 사업 여건을 제공해 주는 방법 이외에는 없다.

이 분야에 능통한 전문가는 아니지만 무역업을 하고 있으면서 중국상무부 산하 중국무역촉진위원회(CCPIT)와 한국 민간 기업으로서는 최초로 약 8년 동안 한국진출에 관심이 있는 중국의 제조 기업을 대상으로, '한국지사 유치(FDI)프로젝트' 추진을 위해 중국의 동북지역으로부터 남방의 광둥지역과 홍콩에 이르기까지 중국의 동부 연안의 주요도시들의 이른바, 중국식 시장경제를 통해 빈촌을 불과 몇 년 만에 국제상공업도시로 만들어 낸 천지개벽이라 할 만한 성공모델들을 보아왔다. 특히 절강성 이우시의 국제소상품시장과 온주시의 인쇄성과 광동지역의 심천, 불산시 도자기단지, 가구단지. 중산의 조명단지, 산동 지브 건자재 단지와 창거의 보석단지, 북경의 중관촌 IT단지 등은 계획경제 만으로 시장경제를 초월할 수 있다는 새로운 사실들이라는 점에서 시사 하는 바가 매우 크며 특히 이러한 성공 모델들은 외자유치로 개발한 것이 아니라 중국 토종기업을 모아놓은 특성화 클러스터라는데 감탄할 일이다.

그러나 익산식품클러스터는 중국의 경우와는 판이하게 다르다. 중국은 사회주의 국가이기 때문에 중앙정부가 지역산업을 중심으로 클러스터를 지정하면 모든 관련 산업들은 해당 지역이 아니면 허가를 받지 못하기 때문에 관련 산업, 기술, 바이어가 한군데로 모아질 수밖에 없다. 이러한 현상은 계획경제를 할 수 있는 중국만이 할 수 있는 장점이어서 세계 시장을 만들어 낸 것이다. 예를 들어 절강 이우소상품국제시장은 2002년~2004년 까지 만 3년 만에 이우와 온주와 태주의 소상품업체를 한 곳에 모으는 소상품클러스터를 만들어 낸 후 1일 20만 명의 전세계 바이어가 몰리는 국제상공업 도시가 되었다. 인구 30만 명밖에 안 되는 작은 이우시가 3년 만에 천지를 개벽하는 역사를 만들어 낸 것이다. 그러나 국민의 인권이 보장된 자유민주주의 대한민국에서는 국가가 개인의 경영에 강제성을 행사할 수 없기 때문에 시장경제 원리에 의존할 수밖에 없다. 익산의 식품클러스터는 지정으로서 완성이 아닌 맨땅에서 시작해야 한다. 따라서 수출기업을 위주로 조성되는 식품클러스터에 경제자유구역이나 자유무역지역 지정은 필수적임은 두말할 나위가 없다고 본다.

이미 많이 늦었다. 그러나 2000년도에 지구지정 해제를 결정했을 뿐 금년 10월 중순 경 마지막 임대 계약이 만료되는 업체를 끝으로 지구지정이 해제되기 때문에 현재까지는 익산자유무역지역으로서 법적 지위를 유지하고 있다고 봐야 한다. 따라서 향후 당선되는 시장은 시민들의 폐지반대 운동을 힘입어서 제2의 지역에 자유무역지역 지구 재지정을 받을 수 있도록 공약과 함께 실현해야 한다는 것이 본 시민운동의 취지이다. 

우리가 다니는 길은 처음부터 길이 아니었다. 길은 만드는 것이다. 익산시민단체협의회에서 주최하는 시장 후보자 토론회에서 정식의제로 결정된 것으로 알고 있다. 공개든 비공개든 충분한 토론을 거쳐 공감대를 만든 후 민관학이 공동으로 추진위를 구성해서 지식경제부와 청와대 등의 정부요처에 익산시민의 의지를 전달하고 제2의 지역에 지정을 받도록 해야 한다. 타 지역은 신규로 받기 때문에 심사과정에서 다소 어려움이 있을 수 있겠지만 익산의 경우는 계속 존치를 주장하는 것이기 때문에 타 지역과는 입장이 다르다.

그러나 억지논리로 밀어 붙이자는 것이 아니라 국가식품클러스터와 삼기.낭산 산업단지 등 익산의 기존 주요 산업단지에 입주해 있는 기업들이 관세유보지역인 자유무역지역과의 연계를 통한 비즈니스 활성화를 위한 다각적인 구상과 용역을 통해 새로운 발전 전략을 수립해야 한다. 특히 이와 연계해서 군산시의 입장에서도 항만이 활성화 되어 있지 않아 기업유치가 어려운데 익산자유무역지역이 활성화 된다면 수출입의 물동량이 증가하여 군산항에도 영향을 주며 더 나아가서는 새만금 신항만의 개발 논리로서도 발전할 가능성도 있다 따라서 익산자유무역지역 폐지 반대 요구는 충분한 객관성이 담보되어 있다고 본다.

익산과 군산은 타 지역에 비해 거리가 멀지 않기 때문에 상호협력이 가능할 것으로 보인다. 지난 호 기사에서 군산의 항만과 공항 익산의 철도와 도로가 결합되면 양시 상호보완적 관계에서로 많은 시너지효과를 기대할 수 있다고 했는데 이 부분도 타당할 것으로 보는데 어떤가.

그렇다. 인천경제자유구역의 경우 송도지구와 청라지구와 영종지구의 트라이앵글 형태 단지의 소요시간은 인천대교가 개통되었다 해도 약90분이 소요되는 반면, 익산 공단에서 군산컨테이너항까지의 소요시간은 약 40분 정도 밖에 되지 않기 때문에 행정구역만 나뉘어 있을 뿐 양시는 광역화된 하나의 도시라고 봐도 무방할 것이다. 얼마전 정부의 권유대로 양시의 통합 계획이 있었던 것으로 알고 있는데 바람직한 일이다. 양시가 각각 인구 면에서 각각 30만 명 남짓 한 정도로서 국내 경쟁력도 열세인데 국제 경쟁에서는 너무 작은 도시 규모이다. 

익산자유무역지역 폐지 반대를 위해서는 새로운 발전 전략이 있어야 할 텐데 별도의 개인적인 구상은 있는지

이 부분은 단순히 어떤 일을 하기 위한 형식적인 용역은 안 된다. 또한 용역 기관에만 의존해서도 안 된다고 생각하며 최소한 우리 지역에 능통한 지역의 교수진과 전라북도 지역에 투자하고 있는 제조 및 물류기업과 민간 전문가를 포함하는 추진위원회를 만들어 방향성을 충분히 조율한 뒤에 용역결과를 지식경제부에 제시하면서 접근해 가는 것이 합리적 방법이라고 본다.

 

개인적인 의견을 말한다면 익산시가 보유한 서해안 지역의 타 도시에 비해 유일무이한 경쟁력은 철도인프라이다. 익산의 비젼은 KTX정차역과 사통의 철도물류와 군산항의 배후지에 있으며 남북을 잇는 서해안과 호남고속도로가 있고 동서를 가로 지르는 익산-장수 간 고속도로가 있다. 최근 고속도로 주변의 새로운 변화는 물류창고가 즐비하게 세워지고 있다는 점이다. 바로 접근성 때문이다. 이처럼 물류가 새로운 산업으로 떠오르는 주된 원인은 세계의 생필품 공장이 중국 등에 있어 제품이 소비자에게 전달되기까지의 중간 과정이 곧 물류운송이기 때문에 운송비 절감과 로드 마케팅을 위해 고속도로 주변에 물류창고업이 발달하는 이유다. 그러나

이러한 택배 위주의 창고업이 아닌 대량 물량인 수출입 물류는 항만과 연계하는 철도와 육상운송 방식이다. 특히 철도운송의 장점은 육상운송에 비해 대량운송과 비용절감의 장점이 있고 해상운송에 비해서도 운송시간이 빠르고 비용이 절감되는 장점이 있다. 따라서 생산과 물류와 무역과 유통이 한 지역에서 해결될 수 있도록 클러스터를 구축하는 것은 익산의 새로운 성장 동력으로 성공할 수 있는 무한한 가능성이 있다. 우리는 불행히도 FTA시대에 살면서도 모든 수출입을 항만과 공항에 의존할 수밖에 없다. 그러나 대륙과의 통로를 가로막고 있는 북한과는 통일을 준비하는 시대에 있으므로 남북 경협을 통해 희망을 만들며 발전해 나가야 한다.

이렇게 된다면 머지않은 장래에 익산에서 출발한 열차가 개성과 신의주를 지나 단동을 거치고 중앙아시아를 지나서 유럽까지 갈수 있고 중국, 인도를 지나 또 중동을 거쳐 아프리카까지 가게 되는 “익산 인터내셔널 스테이션”이 될 것으로 확신한다. 왜냐하면 당장의 통일은 어렵지만 남북경협은 가능하기 때문이다. 따라서 중장기적 관점뿐만 아니라 현재 익산시의 익산역세권 개발 계획에 탄력을 줄 수 있다. 결론적으로 익산자유무역지역의 개발 방안은 울산자유무역지역의 경우와 같이 물류와 생산과 무역의 복합형 단지로 개발하는 것이 기본적 대안이라고 말 할 수 있겠다.

시민운동을 통한 정책제안은 새로운 일이다. 이러한 운동을 하게 된 동기가 무엇인지
 

헌법 1조에 모든 권력은 국민으로부터 나온다고 했다. 이와 같이 모든 정책이 정치인에게서만 나오고 시민은 뒤 따라가는 것은 아니며 우리지역이 잘 살고 못사는 것도 모두 정치인만의 책임이 아니라 근본적으로는 시민의 책임이 아닌가 생각한다. 정치인 입장에서 보았을 때 시민이 소비자라면 소비자에게 잘 팔릴 수 있는 제품을 내놓을 것 아닌가. 따라서 시민이 정치인의 뒤를 따라가는 것이 아니라 리드해 나가야 지역이 발전할 수 있다. 결론적으로 지역의 흥망은 결국 시민에게 달려 있다고 믿는다.  / 오삼규 기자