<글 싣는 순서>
가. 공공기관 고문변호사
     선임 및 운영현황
나. 민선 4기 익산시 위원회
     구성과 운영
다. 장애인 저상버스 및
     콜택시 운영 현황
라. 전라북도 초중고 학교
     업무추진비 집행현황

2008년 제정된 교통약자이동편의 증진법 제3조(이동권)에는 장애인 등 교통약자는 인간으로서의 존엄과 가치 및 행복을 추구할 권리를 보장받기 위하여 장애인 등 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용하여 이동할 수 있는 권리를 가진다고 되어 있습니다.

법으로 규정하여 국가의 정책으로 추진하고 있는 교통약자 이동편의 사업(저상버스 도입, 장애인 콜택시)의 현황, 광역·도의 추진 현황, 전라북도 자치단체의 현황을 비교하여 교통약자 이동편의 사업의 현실이 어떤지 살펴보았습니다.

◆저상버스 법정 도입기준 세웠으나 예산은 줄줄이 세고

저상버스는 장애인들이나 노인들이 다른 사람의 도움 없이 안전하고 편리하게 버스에 오를 수 있도록 차체 바닥이 낮고 출입구에 계단 대신 경사판이 설치된 버스입니다. 저상버스는 일반버스보다는 차량 가격이 비싸 국비50%, 광역·도, 자치단체가 50% 메칭하여, 저상버스를 구입하는 버스회사에 차량 1대당 1억원의 예산을 지원하는 보조사업입니다.

국토해양부(전 건설교통부)는 ‘교통약자 이동편익 증진 법’에 따라 저상버스를 2013년까지 전국버스의 50%(14,500대)를 도입하고, 2011년까지는 저상버스를 전국 시내·농어촌 버스의 31.5%까지 보급할 계획을 세웠습니다. 

그러나 정책(법정 도입기준)을 지키기 위해서는 무엇보다도 예산확보가 가장 중요한 요소인데, 이명박 정부 들어 사업을 담당하는 국토해양부 4대강 사업에 예산을 집중하면서 저상버스 도입예산마저 대폭 삭감되어 2011년 31.5% 도입, 2013년 전국버스의 50% 저상버스 도입은 공허한 메아리가 되었습니다. 교통약자들의 보편적 귄리가 경제논리, 예산논리에 밀려 빨리 가도 부족할 판에 뒷걸음치는 현실이 된 것입니다. 

◆균형은 없고 집중화 현상만 두드러지고

저상버스 도입 국고보조금 배분현황을 보면 지금까지 지원된 국비는 1,905억이며, 이중 서울(794억), 경기(422억)가 차지하는 비중이 전체 국비지원예산의 63.8%를 차지하고 있습니다. 그런데 아이러니하게도 교통약자의 비율은 수도권을 제외한 지역이 훨씬 높은데도, 국비 지원이 적어 지역적 불균형이 심하다는 것입니다. 또한 교통 이용편의에 대한 심사를 통해 잘하는 자치단체에 인센티브를 제공하는 제도가 재정자립도가 높은 광역·도에 집중되면서 그 차이가 더욱 심화되었습니다.

그러다보니 서울이 7598대(도입의무대수)중 1838대를 도입해 24.2%, 경남 1511대 중 339대 도입해 22.4%를 도입한 데 반해, 경북 1098대 중 22대 2.0%, 전북 819대 중 27대 3.3%, 충남 706대 중 25대 3.5%밖에 도입하지 않아 최고 22% 편차를 보였습니다.

저상버스 도입 사업은 국고보조 사업이지만 자치단체에서도 그에 준하는 예산을 편성해야 하기 때문에, 재정자립도, 교통약자 비율, 교통약자 이용편의 시설 등의 차이를 면밀히 고려하여 예산을 균등하게 분배 해야 하는 사업입니다. 그럼에도 도식적인 예산지원이 이루어다보니 재정자립도가 낮은 자치단체의 시민들은 불편을 더 오래 감수하게 되는 불균형이 지속되고 있습니다. 

◆교통약자들은 서럽기만 한 전라북도 현실

저상버스 도입 사업이 2004년에 시작되었는데, 전라북도는 충청남도와 더불어 가장 늦은 2008년부터 국비를 지원받아 도입을 시작했습니다. 그러다보니 도입률과 저상버스 보유 대수가 전국에서 최하위 수준에 머물고 있습니다. 이러한 결과는 교통약자 이용편의 증진과 보편적 권리를 확대하기 위한 전라북도의 의지가 매우 빈약했다는 반증이기도 합니다.

전라북도 14개 시·군에서 저상버스를 보유하고 있는 지자체는 전주시(22대), 익산시(3대), 군산시(2대)이며, 나머지 11개 시군은 저상버스가 없고 향후 도입 계획도 대부분의 시군이 세우지 못하고 있습니다. 저상버스를 보유하고 있는 전주, 익산, 군산시도 턱없이 부족한 현실이지만, 노령인구가 많고 지체장애인이 늘어나고 있는 농촌이 중심인 시·군에 저상버스가 없다는 것은 심각한 문제입니다.

전국의 광역·도가 많은 편차를 보이듯 전라북도내에서도 자치단체별로 많은 차이가 존재하고 있습니다. 전라북도는 어르신, 아이들, 임산부, 장애인 등 거동이 불편한 시민이 보편적으로 이용할 수 있는 시민편의서비스 사업인 저상버스 도입이 지역적으로 균등하게 이루어 질 수 있도록 재정적 지원을 통해 적극적으로 나서야 합니다.

◆도입도 중요하지만 환경정비와 관리가 이뤄져야

저상버스의 낮은 도입률도 문제지만 더 큰 문제는 장애인의 탑승을 어렵게 만드는 열악한 환경입니다.

휠체어 이동의 어려움, 버스의 진입을 막는 환경 등으로 인해 저상버스를 타려고해도 탑승 자체가 어려운 경우가 정류장이 많다는 것입니다. 또한 저상버스 운행 시간이 제대로 홍보되거나 정류장마다 표기되어 있지 않아 그나마 이용의 어려움도 많다는 것입니다.

더욱 충격적인 현실은 도입된 저상버스의 장애인 이용 현황, 운영일지, 정류장 환경 등에 관한 자료들이 전무하고, 저상버스 사업을 담당하는 공무원들도 이러한 현실을 인정하고 있다는 것입니다.

버스가 시민들의 최대 이용 교통수단임에도 저상버스를 이용하는 장애인을 한 번도 보지 못했다는 시민들의 말을 직시해야 합니다.

저상버스의 도입도 중요하지만 제대로 운영이 되고 시민들이 이용할 수 있도록 환경정비와 적극적인 관리와 점검이 이루어져야 합니다.

◆장애인 콜택시는 적고 이용하는 사람은 많고

전라북도에서 콜택시를 이용할 수 있는 1, 2급 장애인은 29,087명이고, 현재 운영되고 있는 장앤인 콜택시는 38대입니다. 장애인콜택시 운행대수를 1, 2급 중증장애인 200명 당 1대로 규정하고 있으니, 전라북도의 장애인콜택시 도입률은 법 규정과 한참이나 떨어집니다. 그나마 7개 시·군은 장애인 콜택시가 없는 현실이고, 익산시도 1, 2급 장애인이 1,163명인데 반해, 장애인 콜택시는 4대를 보유하고 있어 법정 기준을 지키지 못하고 있습니다.

콜택시 도입과 관련한 기준은 1, 2급 장애인을 대상으로 하고 있지만, 이용자는 장애인을 포함하여 교통약자(비 휠체어 장애인, 노인, 임산부)를 대상으로 하고 있습니다. 이러다보니 이용하고자 하는 장애인들은 꾸준히 늘어나고 있으나, 장애인 콜택시가 부족해 이용하는데 많은 어려움이 있는 실정입니다. 이를 해결하기 위해서는 장애인 콜택시를 현실적으로 늘리고, 이용자들의 다변화를 만들 수 있는 대안적 계획을 수립해야 합니다.

수원시의 경우 중증장애인은 휠체어 탑승장비가 설치된 장애인 콜택시를, 이동약자에게는 일반택시를 이용하도록 하고 있습니다. 이 방식은 택시 회사 3곳을 지정하여 각각 10대식 30대를 장애인 이동지원 차량으로 지정하여 운영하고 있고, 이용요금은 40%이며, 시가 60%를 보조하는 형태를 취하고 있습니다. 

◆특별교통수단 도입도 정부가 나서야

국토해양부는 2011년까지 장애인 콜택시, 장애인셔틀버스 등 특별교통수단을 45.8%까지 보급하겠다는 계획을 세웠습니다. 그런데 특별교통수단 도입에 대한 재원부담이 전적으로 지방자치단체에 맡겨져 있어, 지자체의 의지와 재정 여건, 예산배정에 따라 지역별 편차가 크게 나타나고 있습니다. 현행대로 사업이 진행된다면 지역적 편차는 더욱 벌어질 것입니다.

특별교통수단 도입도 정부가 적극 나서야 합니다. 지자체의 규모, 교통약자의 수 등을 총체적으로 고려해 특별교통수단 및 이동지원센터에 필요한 예산 계획을 수립해 지원을 해야 합니다.

교통약자의 이동편의(장애인 이동권 보장)는 사회적 인간으로 살아가기 위한 보편적 권리입니다. 무엇보다도 교통약자 이동편의를 현실화하기 위한 예산확보와 진정성 있는 실천이 필요합니다.       

/ 익산참여연대